< terug naar werk-overzicht

Publicatie over verkeer (1)

Artikel over financiering RET

Opdrachtgever: Rotterdams Dagblad

AUTHOR: Peter Louwerse HEADLINES: Vervoersbedrijf klem tussen hoge verwachtingen en zuinige overheid - De onmogelijke opgave van de RET EDITION: NL LEAD: De Rotterdamse RET is door de bezuinigingen van de kabinetten Balkenende veel harder getroffen dan andere steden. Hoe komt dat? Kan de RET soms niet met geld omgaan? Een analyse, gebaseerd op de jaarverslagen van de RET en het Amsterdams vervoersbedrijf, leert dat de voorgenomen drastische maatregelen het gevolg zijn van kortzichtige politieke beslissingen, die het Rotterdamse openbaar vervoer in een diepe crisis hebben gestort. Peter Louwerse Eerst is Maij-Weggen de boosdoener, daarna komen Jorritsma, Netelenbos, De Boer en Peijs. De overeenkomst: hun beslissingen worden in de directiekamers van de openbaarvervoerbedrijven met angst en beven tegemoet gezien. Want een brief van de minister betekent steevast: bezuinigen. De RET-directeuren Kunst en Clayden hadden de afgelopen tien jaar dan ook vooral slecht nieuws te melden. In 1992 zegt Co Kunst al: "Minder geld, dus minder bussen." Intussen hangt er nog een donderwolk boven het bedrijf: volgens adviesbureau McKinsey kon de RET 22 miljoen euro besparen. "Het is allemaal begonnen met McKinsey," zegt Jan van Schijndel, die als voorzitter van de medezeggenschapscommissie van de RET ooit één van de smaakmakers van het Rotterdamse openbaar vervoer was. "En het kabinet kwam tegelijkertijd met het zaligmakende idee van verzelfstandiging van de busbedrijven." Van Schijndel gaat in zijn herinneringen terug naar het eind van de jaren tachtig. De politiek ziet de kosten van het openbaar vervoer dan uit de pan rijzen en wil ingrijpen. Marktwerking is het toverwoord. Vierhonderd werknemers kunnen vertrekken bij de RET. De politici op de Coolsingel huilen die dagen met de RET'ers mee, vervolgt Van Schijndel. "Rotterdam zat wel te mopperen op de regering, maar deed verder niets. De stad heeft nooit maar één dubbeltje bijgedragen aan bus, tram en metro." Ter vergelijking: De gemeente Amsterdam betaalt jaarlijks tien miljoen euro uit de eigen begroting aan haar Gemeentelijk Vervoersbedrijf. Dit geld wordt besteed aan conducteurs. Wethouder Hulman stipt aan dat Rotterdam sinds 2003 ook geld in het openbaar vervoer stopt. "We gaven vorig jaar 3,2 miljoen euro uit aan de sociale veiligheid en 7,1 miljoen aan ID-banen," zegt de wethouder. Daarbij komen de 12,8 miljoen euro die Rotterdam over een periode van vier jaar heeft besteed aan het opknappen van de metro. "We kunnen de vergelijking met Amsterdam glansrijk doorstaan." Opiniepeiling Het echte bezuinigen begint voor de RET pas in 1998. Dan komt de rijksoverheid met een nieuw bekostigingsmodel. Elk jaar stelt het rijk een bedrag ter beschikking aan de stads- en streekvervoerbedrijven van ongeveer 1 miljard euro. De bedrijven halen louter uit de kaartverkoop veel te weinig geld om alle kosten te dekken: doorgaans slechts 35 procent. Hoe de subsidie precies wordt verdeeld over al die bedrijven is afhankelijk van een driejaarlijkse opiniepeiling onder reizigers. Die geven aan waar ze hun strippenkaart uitgeven. Tot 1998 is de verdeelsleutel afhankelijk van het aantal aan een bedrijf toegerekende reizigerskilometers. Na 1998 gaat het om de kaartopbrengsten die een bedrijf binnenhaalt. Het is ineens niet meer van belang hoeveel reizigers worden vervoerd. Bepalend is dan in de eerste plaats hoeveel geld die passagiers in het laatje brengen. Voor elke verdiende euro past de rijksoverheid bijna twee euro bij. Het Nederlandse stads- en streekvervoer kent een systeem van zones. Het ministerie bepaalt hoe groot zo'n zone ongeveer dient te zijn, en zonder toestemming van het ministerie komt er geen nieuwe zone-indeling. De herzoneringen wordt door de Stadsregio Rotterdam in gang zet. De gemeente Rotterdam heeft op zijn beurt weer grote invloed op wat in de Stadsregio wordt beslist. Na 1998 begint zich te wreken dat de zones in Rotterdam veel groter zijn dan in andere steden en ook veel groter dan het door het ministerie aanbevolen formaat. Rotterdam komt daardoor slechter in de verdeelsleutel van rijksgelden te zitten. Bovendien wordt in andere steden wél geherzoneerd. Geld dat eerder naar Rotterdam gaat, komt nu bij andere gemeenten terecht. Vooral bij het Amsterdamse GVB, dat zich op dat moment na jaren van corruptie en mismanagement op de rand van de afgrond bevindt. Reclame Daarom luidt de RET in 1998 de noodklok. Het bedrijf probeert nieuwe geldbronnen aan te boren. Door reclame, en een touringcarbedrijf. Maar er moet meer gebeuren. Op initiatief van de RET worden in 1999 de zogenoemde OV-debatten gehouden. De inzet voor de RET: kleinere zones, en dus meer inkomsten. Terwijl idealisten hardnekkig pleiten voor gratis openbaar vervoer, confronteert directeur Clayden zijn toehoorders met de harde realiteit. De grote lijn: er komt meer geld voor infrastructuur, en minder voor de dienstverlening. "Stel dat van ons wordt gevraagd dat we tussen 06.00 en 24.00 uur om de vijf minuten een metro laten rijden, dan moeten we nee verkopen." De RET voert tegelijkertijd achter de schermen een bijna wanhopige lobby voor herzonering, maar het mag niet baten. De Rotterdamse gemeenteraad wil de bevolking niet voor het hoofd stoten en blokkeert de herzonering. Raadsleden als Kneepkens (Stadspartij) en Spaas (SP) stellen zelfs voor om van Rotterdam één zone te maken. Achteraf kunnen we constateren dat het besluit van de gemeenteraad kortzichtig was en catastrofaal uitpakte. Op de langere termijn werd Rotterdam sterk benadeeld. Immers: geld dat eigenlijk aan Rotterdam toekomt, wordt nu uitgegeven door vervoerbedrijven in andere steden. Terwijl het Amsterdamse GVB erop vooruitgaat en andere vervoerbedrijven tussen 1998 en 2003 op zijn minst een stabiel bedrag van de rijksbijdrage krijgen, krijgt Rotterdam als enige een forse bezuiniging te verduren. In 2002 ontvangt de RET vijftien procent minder geld van het rijk dan in 1998. Ondertussen wordt lokaal wél van de RET verwacht dat het net zo vaak blijft rijden als voorheen. Als dat niet mogelijk blijkt, krijgt de RET de zwartepiet. Ten onrechte, meent woordvoerder Rikus Spithorst van reizigersorganisatie Rover. "De RET is het slachtoffer geworden van Haags en Rotterdams beleid. Het bedrijf heeft goed gereageerd op beleidswijzigingen uit Den Haag. Een gemeenteraad moet niet de populaire jongen uithangen en de RET met de rotzooi achterlaten." Beverwaard De werkelijkheid is dat de RET flink de broekriem moet aanhalen. Hoewel er tien procent meer reizigers worden vervoerd dan in 1998, lijdt het bedrijf in 2002 en 2003 tien miljoen euro verlies. Dit gat moet het bedrijf dichten door de eigen reserves aan te spreken. Bij het vertrek van directeur Kunst in december 1995 zat er nog twintig miljoen euro in kas. De RET, zegt Kunst, stond er dat jaar gezond voor. Kunst, die er van 1986 tot 1995 de scepter zwaaide, zegt dat er op alle fronten moest worden gesnoeid. Tegelijkertijd werd er volop gewerkt aan een beter openbaar vervoer. In de periode-Kunst werd de uitbreiding van de tweede metrolijn op de tekentafel gelegd en de verlenging naar Spijkenisse gerealiseerd. Ook nu wordt er nog volop geïnvesteerd. Eind 2002 is de Beneluxlijn geopend, dit jaar maart volgde de IJsselmondelijn 23. Daarom was het feest op 1 maart in IJsselmonde. Op de Groene Tuin hingen zelfs de vlaggen uit. Langs de route zwaaiden voorbijgangers, volwassen kerels schoten plaatjes van die super-de-luxe lagevloertram die voorbij schoof. Tramspotter Bas (52) koos positie bij het Prinsenplein. "Omdat er in Rotterdam niet elke dag een tramlijn wordt geopend. Zo'n tafereeltje vind ik mooi." Voor Bas valt er straks nog meer te genieten. Dit najaar gaat de Carnisselandelijn rijden, in 2005 staat de opening van de Schiedam-Vlaardingenlijn en de opening van de Nesselandelijn op de rol, en in 2008 rijdt de metro naar Den Haag als Randstadrail. Protesten Maar de rekenmeesters van de RET kijken minder vrolijk. Dat lijkt vreemd, want de RET-lobby voor kleinere zones heeft in juli 2003 effect. Dan komt de nieuwe zone-indeling er, jaren later dan had gemoeten. De tragiek wil nu echter dat het rijk intussen heeft besloten om het bekostigingssysteem wéér te wijzigen, en wéér in het nadeel van de RET. Het rijk kiest nu voor een zogenaamde gebiedsgerichte bekostiging, waarbij elke regio een vast bedrag krijgt. Daarop vooruitlopend heeft het rijk de verdeelsleutels met ingang van dit jaar alvast bevroren op het niveau van 2003. Rotterdam verdient dus weinig aan de herzonering, omdat de nieuwe zones pas half 2003 werden ingevoerd en dus ook maar half meetellen voor de nieuwe verdeelsleutel. Op zijn zachtst gezegd heeft de Rotterdamse lobby niet echt gescoord in politiek Den Haag. En de RET zelf dan? Werkt het bedrijf wel efficiënt? Voor voorzitter Martin Koekebakker van de ondernemingsraad (OR) van de RET staat niet ter discussie dat de RET de efficiency-doelstellingen in de jaren negentig als vervolg op het McKinsey-onderzoek heeft gehaald. "We gingen in personeelssterkte terug van 3500 naar 2975 mensen," zegt Koekebakker. "We kregen daar na 1994 zo'n achthonderd Melkertbanen voor terug." Die Melketiers werden vooral ingezet als wagenbegeleider. Koekebakker krijgt nog hoofdpijn als hij terugdenkt aan alle ellende die de instroom met zich meebracht. "Er zaten veel langdurig werklozen bij die totaal niet gewend waren om te werken. Wat een narigheid hebben we met die mensen gehad. Er waren zelfs drugsdealers bij die van het RET-vervoerssysteem gebruikmaakten om hun drugs te vervoeren." Uiteindelijk blijken slechts driehonderd van de achthonderd Melketiers geschikt als metrobeheerder of tramconducteur. De rest vloeit af. Inmiddels zit de RET op een sterkte van 3300 man. "De efficiencywinst," stelt Koekebakker, "is door de instroom van Melkertbanen nagenoeg tenietgedaan." De or vindt het vreemd dat wethouder Hulman een extern bureau inschakelt dat moet onderzoeken of het bij de RET nóg doelmatiger kan. "Iedereen verwijt de RET slecht management, maar in deze situatie is het onmogelijk om een efficiënt beleid te voeren," meent Koekebakker. Randgemeenten En dus blijft de RET-directie klemzitten tussen hoge verwachtingen en magere middelen. Als de RET een lijn wil opheffen, leidt dat steevast tot protesten. Bewoners uit -pakweg- IJsselmonde, Spangen of Oosterflank komen met spandoeken naar het stadhuis, en geschrokken zet de raadscommissie verkeer en vervoer dan steevast een streep door de bezuinigingen. Omdat op deze manier lijnen overeind blijven die weinig reizigers trekken, vervoert de RET relatief veel 'lucht': de zogenaamde bezettingsgraad (het percentage van de tijd dat een zitplaats door een reiziger wordt bezet) komt bij de RET op twintig procent, terwijl dit bij het Amsterdamse GVB al jaren rond de vijfentwintig fluctueert. De RET moet zich maar zien te redden. Lees: interen op zijn vermogen. In 2004 barst de bom als de gemeenteraad ontdekt wat de gevolgen zijn van de versoberde dienstregeling. Wethouder Hulman krijgt de wind van voren, de metro en de tram moeten ook vroeg en laat blijven rijden. Hulman trekt de nieuwe regeling in. Clayden staat dan met zijn rug tegen de muur, hij voorspelt dat er honderden banen zullen verdwijnen bij zijn bedrijf. Dat de RET moet snoeien staat vast, maar hoe? De Stadsregio heeft besloten om het busnet in te krimpen als een van de maatregelen om 12,5 miljoen euro te besparen. Het lijkt erop dat de gemeente Rotterdam voor het eerst in de geschiedenis zal meebetalen aan het gemeentelijk openbaar vervoer. Heel misschien doet één van de randgemeenten mee. De gemeenten, vindt Spithorst van Rover, moeten nu het tekort bijpassen. "Want doordat zij ooit weigerden de zones te verkleinen, is de RET in de problemen is gekomen." (met medewerking van Nico de Vries)

Bestand/afbeelding: weemering.doc

< terug naar werk-overzicht